江蘇省靖江市馬洲島畔，世界最大跨度橋梁——張靖皋長江大橋的南航道橋施工現場，熱火朝天。

5月10日，南航道橋北主塔的97根樁基全部完成施工，標志著這座世界級橋梁主體工程施工進入新的階段。

(資料圖片僅供參考)

張靖皋長江大橋橫跨長江主航道，連接江蘇省內蘇州、泰州和南通三市。該橋分南航道橋、北航道橋及引橋，其中，南航道橋主跨2300米，創下世界最大跨度橋梁紀錄。更令人驚嘆的是，張靖皋長江大橋建成之后將達成世界最大跨度懸索橋、最高懸索橋索塔、最長高強度主纜等六項“世界之最”，并創下超大跨度懸索橋主纜自平衡結構體系、全橋一體化智能防腐體系等六項“世界首創”。

這一超級工程在建設過程中有哪些難點？諸多“世界之最”是如何實現的？讓我們一起走近這條“鋼鐵巨龍”。

超高主塔如120層樓巍然聳立，百米樁基“定海神針”般堅挺穩固

超高鐵塔、百米樁基，是張靖皋長江大橋南航道橋的標志性工程。

南航道橋北主塔高350米，相當于120層樓房高度。主塔基礎有7根96米和90根103米的鉆孔樁，直徑均為2.8米。它們直插江底，成為穩固大橋的“定海神針”。這樣的龐然大物使用的材料也是驚人的：97根鉆孔樁共使用鋼材3340噸，混凝土灌注量高達6.12萬立方米。

作為一座世界級橋梁，張靖皋長江大橋對于精度控制有著極其嚴苛的要求。

中鐵大橋局張靖皋長江大橋ZJG-A2標段項目生產副經理郁文介紹，350米高的主塔，垂直度允許偏差不超過88毫米，相當于只有一個拳頭的距離。主塔制作由30個節段組成，這就要求每個節段垂直度偏差需控制在2毫米以內，相當于4層樓的高度允許偏差值只有米粒大小。這給這座大橋的建設帶來了不小的挑戰。

在鉆孔樁施工過程中，中鐵大橋局成功克服了墩位處砂土覆蓋層厚、枯水期施工工期緊、超長大直徑鉆孔樁施工的鋼護筒插打難、水下混凝土灌注方量大等難題。

為確保鉆孔樁施工的質量和進度，中鐵大橋局張靖皋長江大橋ZJG-A2標段項目部在招標隊伍選擇、方案評審和混凝土澆筑等工作中，事無巨細嚴格把關。

“項目橋址位于馬洲島生態濕地，為滿足生態環保要求，我們在鉆進中使用濾沙器，采用泥漿循環系統，減少造漿量，并對廢漿做壓濾處理。”郁文說，他們同時采用旋挖鉆機和回轉鉆機二次接力成孔技術，提高了成孔效率，保障了工期。另外，他們嚴格按照專項施工方案進行施工。從鉆進成孔到鋼筋籠下放，再到混凝土澆筑，技術人員全程盯控。事實證明，采用大型空壓機二次清孔，既提高了清孔質量，又確保沉渣厚度符合要求，進而保證了成樁質量。

“張靖皋長江大橋南航道橋主塔鉆孔樁壓漿并非用于安全儲備，而是用于控制基礎總體規模、降低施工風險，達到提高承載力及減少沉降的目的，必須嚴格保證壓漿施工質量?！敝需F大橋局張靖皋長江大橋ZJG-A2標段項目工程部部長杭正雨介紹，為確保樁底及樁側壓漿質量，中鐵大橋局項目團隊研究采用了智能化后壓漿技術，通過數字化高新技術來助力橋梁建造。

智能化后壓漿技術采用具有遠程實時監控功能的自動化設備、智能化控制系統，自動控制壓漿量、配合比、流速、壓力等指標參數，并通過5G技術將施工參數指標實時上傳至云端，與設計參數進行對比，智能識別壓漿過程各項指標是否正常，從而實現壓漿過程的可視化監控。參建各方都可以通過電腦、手機等終端隨時查看和監管，解決了地下隱蔽工程檢查驗收難的問題。

南航道橋北錨碇將是世界最大的地連墻錨碇基礎，也是世界首創超大規模支護轉結構復合地連墻錨碇基礎

張靖皋長江大橋跨江段全長7859米，設南、北兩座航道橋及南、中、北三段引橋。其中，南航道橋為主跨2300米的世界最大跨度懸索橋，為世界最大跨徑的橋梁工程。

中鐵大橋局張靖皋長江大橋ZJG-A2標段項目總工程師潘軍表示，2300米懸索橋建設經驗及標準缺乏，設計上可以說是進入無人區。尤其是跨徑突破后，現行規范不再適用，需要反復測算研究確定；橋梁的風振控制難度也進一步加大，國內外多座懸索橋的渦激共振問題，都曾引起行業和相關管理部門的高度關注。項目正交異性鋼橋面板面積近13萬平方米，是單體體量最大的正交異性鋼橋面板，困擾行業多年的鋼橋面板疲勞問題也亟待解決。大橋所在區域，為典型的長江下游軟弱地基。面對重重困難，施工方在設計中以科技創新為引領，研究出以“超大規模雙回字復合地連墻錨碇基礎”等為代表的世界首創技術。

“大橋通過錨固主纜的錨碇，共同承擔起‘世界第一跨’的巨大水平纜力?！敝需F大橋局張靖皋長江大橋ZJG-A2標段南航道橋北錨碇現場技術負責人黃瑞鶴介紹，張靖皋大橋南北兩座航道橋共設有四個錨碇，其中北航道橋北錨碇為沉井結構，其余均為地連墻結構。

北航道橋北錨碇施工包括沉井基礎、支承樁、錨碇錨體3大部分，其中沉井基礎長75米、寬70米、深57米，屬全國公路橋梁最大沉井。

南航道橋北錨碇長118.05米、寬75.05米、深67米，面積約為20個標準籃球場，建成后將是世界平面尺寸最大的地連墻錨碇基礎，同時也將實現世界首創超大規模支護轉結構復合地連墻錨碇基礎。

“南航道橋北錨碇采用支護轉結構復合地連墻基礎，分為214個槽段，每個成槽垂直度控制在1/800以內。這相當于往地下挖一條1.55米寬、67米深的矩形深坑，上下誤差不能超過8厘米，具有施工條件復雜、施工技術及施工組織難度大、安全風險和精度要求高等特點?！秉S瑞鶴說。

鋼塔制造面臨的超大徑鋼管制作與定位精度控制、特厚承壓板焊接變形控制、多閉合環結構鋼塔組焊精度控制、超高超重鋼塔預拼精度控制……施工過程中遇到的技術難點一個又一個。

唯有堅持“工點工廠化、建造智能化、施工標準化、產品數字化、管理信息化”的建設理念，充分發揮主觀能動性和創造性，才能建設高質量的大橋。

中鐵大橋局張靖皋長江大橋ZJG-A2標段項目施工人員通過化整為零，分階段分隔倉施工，避免了擾動江堤的風險，但也大大增加了施工難度。

黃瑞鶴告訴記者，總長2.5米、寬1.35米、高67米、總重達80噸的一字型鋼箱，共分兩個節段，需要在現場拼接、焊接成一個整體逐節下放，僅下放過程就至少需要12小時。

與其他橋梁不同，張靖皋長江大橋南航道橋的錨碇地連墻，不僅前期起支護作用，后期還將轉為永久結構參與結構受力，如同為錨碇加裝了堅硬“鎧甲”。地連墻分47個互不相通的隔倉，逐漸由102個不同形狀、節段的鋼箱、112個鋼筋籠圍成，在地下逐步連接形成一座“回”字形“城堡”。

“大橋南航道橋北主塔，我們首創了鋼箱—鋼管混凝土約束組合體系，其截面設計為多室異形結構，現場工程用鋼量約為3.4萬噸，建設完成后，這個350米高的主塔也將成為‘世界第一高’懸索橋索塔?！秉S瑞鶴說。

目前，南航道橋北錨碇已進入主體工程全面施工階段，項目基地24小時不間斷施工，整個錨碇基礎工程預計將在2024年結束，之后進入地面工程施工階段。

大國工程“神龍過江”，按下跨江融合高質量發展加速鍵

不只是在施工建設過程中，大橋未來運營后，也將采用許多先進技術。

中鐵大橋局張靖皋長江大橋ZJG-A2標段項目常務副總工程師李奔琦介紹，目前常用的懸索橋除濕系統，通常以各主要構件單獨設置除濕設備分離除濕為主，設備分散，管養不便，功耗大。張靖皋長江大橋項目則研究提出了全橋一體化智能防腐體系，即主纜、鞍室、錨室、主梁、索塔盡可能共用除濕設備，以制備站型式代替傳統分離除濕機，統籌優化氣流組織，并進行干空氣的回收再利用。整個系統功耗更低，管養更方便，更為綠色環保。

張靖皋長江大橋是國家《長江干線過江通道布局規劃(2020—2035)年》中2025年前重點建設的公路過江通道之一，建成后將實現六個“世界首創”和六個“世界之最”，是一項世界級超級大工程。

張靖皋長江大橋橫跨如皋、張家港、靖江三個縣級市。大橋北接G40滬陜高速，南接張家港疏港高速，高速全長約為29.8公里，全線采用高速公路標準建設，其中跨江段為雙向八車道、設計時速為100公里；兩側接線段為雙向六車道、設計時速為120公里。

據了解，大橋建成后，將有效緩解江陰大橋的通行壓力，經靖江市S356沿江路焦港大橋向東5公里左右設置的互通可進出大橋，以及經由G40滬陜高速轉張靖皋長江大橋北接線高速可進出大橋，為靖江市居民特別是東片區域市民向蘇南、上海方向出行提供了一條更便捷的通行方式。

“張靖皋長江大橋地處長三角城市群的中心，依托蘇州、南通、泰州和無錫四大城市，在張家港、靖江、如皋境內跨越長江，必將推動跨江融合的高質量發展?！本附形瘯?、靖江經濟技術開發區黨工委書記張長平說。

作為我國“十四五”期間重點推進的過江通道項目，張靖皋長江大橋對落實長三角區域一體化發展和長江經濟帶發展國家戰略，建設高水平的揚子江城市帶具有極為重要的意義。(中國紀檢監察報 作者：侯繼軍 張園)

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