文 / 四海

出品 / 節點商業組

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5月24日，小米發布了2023年一季度財報，這不能算是一份好成績單。一季度的收入為594.77億，同比下降18.9%，環比下降9.9%，這主要是由于業務全面下滑所致。其中，收入占比最大的手機業務的收入同比下降幅度最大，達到23.6%，IoT與生活消費品業務同比下降了13.4%，互聯網服務業務同比下降1.4%。

在5月13日，“小米裁員”上了熱搜，雖然已被小米集團公關部總經理王化辟謠，但小米在此之前確實有過裁員。據其2022年年報顯示，小米員工團隊中的非研發人員數量為16582人，相較2021年減少了2253人。

小米再次進入多事之秋。

節點財經在此前的文章中曾認為，小米手機在高端上雖有成就，但只能算小有所成，距離真正的高端品牌還有很遠的距離。這背后的原因在于小米的商業模式或者說發展邏輯需要更新，所謂“破山中賊易，破心中賊難”。

小米是中國制造業和互聯網行業的一個符號，它能否走出低谷，是投資者和消費者的關注焦點，小米除去“心中賊”已經迫在眉睫。

一季度開年不利

據IDC、Canalys等機構的報告顯示，手機市場在今年一季度仍未走出陰霾。其中，全球智能手機出貨量下降13%至2.70億臺；中國智能手機出貨量約6544萬臺，同比下降11.8%。延續了2022年以來每季度出貨量同比下降幅度超10%的趨勢。

小米在一季度拿下了11%的市場份額，出貨量為3040萬臺，同比減少約810萬臺，是全球前五名中份額同比下降幅度最大的廠商。

在中國市場，小米手機的出貨量同比下降了約200+萬臺，這說明海外市場的銷量約下降了500萬臺；在份額上，小米位列市場第五，份額同比下降了20%。

小米雙線作戰、雙線不利。

手機業務一季度的“開年不利”，不過是延續了去年的趨勢。

2022年，小米手機的全年出貨量為1.53億臺，同比減少了4000萬臺。手機業務是小米的第一大業務，出貨量大幅下滑不可避免地沖擊了業績，手機業務的收入規模在2022年出現了上市以來的首次下降，同比下降19.9%至2022億元。

印度市場的情況與中國市場相似。在一季度，小米排在印度市場的第四名，之前一直是第一名。據Canalys，小米一季度在印度市場的出貨量為 500 萬臺，同比下降 38%。

無論是今年一季度還是去年，無論是全球市場還是中國市場、印度市場，小米的手機業務一直籠罩在悲涼的氣氛中。這背后的原因是復雜的，一方面，手機行業近幾年都處于低谷之中，去年小米更是遭遇了成立最糟糕的行情；另一方面，小米多次表示在高端市場取得了進展，但業績卻沒有體現出來。

在被視為行業未來的折疊機市場，小米的表現也是復雜的。2021年3月，小米發布了首款折疊屏手機“小米MIX FOLD”，這款產品被用戶稱為半成品、年輕人的第一個遙控器，在折疊效果、軟件適配等多方面都不盡如人意。而小米MIX FOLD2則重現了小米12系列和小米13系列之于小米11系列的故事，挽回了小米折疊屏的口碑。不過還是沒法挽救小米在折疊屏市場的份額。

據IDC，今年一季度，進入折疊屏市場比小米晚近一年的OPPO，以24.9%的份額位列折疊屏市場第一，小米的份額為5.6%，位列第四。

無論是業務還是業績，小米早就到了需要新增長點的時候。還未上市的小米汽車，就是小米未來的新增長點。

按照雷軍自己的話說就是：此時此刻，風口在智能電動汽車，因為這成為了汽車工業和消費電子的融合，如果你不干，你就落伍了，所以小米造車是一個被逼出來的決定。

在小米歷史上，2016年也曾出現過危機，其手機出貨量下降了1000萬臺，當時市場都在觀察小米能否實現反彈，畢竟在此之前沒有一家手機廠商能完成這個操作，雷軍親自接手一線業務，小米走出了危機。我們或許應該換個視角看問題，小米為什么會陷入危機？為什么是雷軍帶小米走出危機？

問題出在哪里？

2016年，小米遇到的危機出現在它的薄弱處，供應鏈和線下渠道同時出了問題。

在供應鏈上，小米的主管人員得罪了三星，導致后者沒給小米供貨；在渠道上，小米成立之后一直專注線上渠道，忽略了線下渠道的重要性。結果雷軍親自和三星“搞關系”，并且接手管理供應鏈團隊，才穩住了供應鏈，同時在全國開設了幾百家小米之家線下店，吹響了新零售號角。

可以說，如果沒有雷軍的旋風式救援，小米很難熬過那次危機。如今，小米再次走到了懸崖邊上，而橫向對比兩次危機，內因有一定的相似性。

小米在2016年爆發危機的深層原因是前期跑得太快，內在積累不足，如供應鏈問題，得罪了三星高管是直接導火索，但據小米官方的幾本傳記透露，供應鏈團隊也存在一些問題，如小米每次發布新機后，庫存都不能滿足市場需求，被消費者認為在搞饑餓營銷、“耍猴”。

這揭露了兩個問題，其一是供應鏈能力跟不上市場需求，其二是內部協調不暢，要知道當時小米的每款新機都能熱銷，市場部門對市場需求預估不足或過高的概率非常低。據多位內部人士回憶，小米的供應鏈負責人個性很強，處事不夠圓滑，很難與內部和諧相處。

更深層次的原因在于，小米的方法論需要及時刷新。

在業內人士看來，廠商想管理好供應鏈，價格并不是最重要的，而是與供應商的關系。雷軍就曾在小米內部發問，問為什么OPPO和vivo能做好供應鏈，小米就不行？

手機廠商與供應商的“關系”可以分為兩個節點。在手機研發設計出來之前，供應商是甲方；在準備量產時，手機廠商是“乙方”。比如前面提到小米得罪三星導致供貨不足的問題，實際就是三星沒有給小米供應AMOLED屏幕，即便有雷軍出面，也只得到了“兩年后有貨”的答復。

當供應商的物料有限，究竟是先給華為、還是給小米、OV，給多少，都可能要看關系遠近。

當然，這個問題不只小米有，其他廠商或多或少都有一些。關鍵在于，小米的核心競爭力是極致的效率。體現在產品上是高性價比，這一點的壁壘很低，已經被友商拉平了優勢。體現在渠道上則是注重線上渠道，但小米沒法扭轉手機行業的現實力場，手機行業70%的出貨量要經過線下渠道，而小米的手機產品要做性價比，導致線下渠道上利潤微薄，賣貨動力不足。

雷軍還承諾過“小米的硬件利潤率永遠不會超過5%”，這與供應商的利益是沖突的。盡管小米可以用低利潤降低售價，進而積累大量用戶，用“量”對沖“利”的不足，但小米的利潤有互聯網服務業務做調解，而供應商卻沒有，它們被小米卡死在了“硬件利潤不超過5%”的flag之下。

如果供應商想實現更高的利潤，要么寄希望于小米的產品能大賣，這點目前實在起來有點困難，第二條路就是“拋棄”小米。

麥肯錫資深顧問梅爾達德·巴格海和斯蒂芬·科利、戴維-懷特通過對世界上不同行業的40個處于高速增長的公司研究后，在《增長煉金術——持續增長之秘訣》中提出所有不斷保持增長的大公司的共同特點都是保持三層面業務的平衡發展。

基于此，即便小米的IoT產品與手機產品在供應鏈上有重疊，可以為供應商帶來更多的訂單，但它們發展到一定階段后還是被鎖死在了“硬件利潤不超過5%”的flag之下?？梢钥吹?，小米能為供應鏈帶來更多利潤的途徑，只剩下高端化這一條路。

成功進入高端市場，給自己和供應鏈創造更多的利潤，進而反哺其他業務，這在理論上是一個正循環，反之則是惡性循環，目前小米正走在惡性循環的邊緣。

為什么要放棄慣性？

今年一季度，小米為汽車業務投入了11億元，隨著進展的深入，這只吞金獸可能會成為小米的下一個增長曲線，也可能成為它的噩夢。其中的關鍵就在于，小米能否走出慣性思維。

與蘋果或特斯拉憑借原發性創新領先業界不同的是，小米的發展歷程表明，它在商業模式、對消費者的洞察上面確實有過人之處，但友商總能復制它的優勢，而蘋果和特斯拉的優勢很難被友商復制。

在節點財經看來，小米的“鐵人三項”模式分為兩個層面，其一是眾所周知的硬件、互聯網服務和新零售，其核心是解決小米的生存問題；其二是核心競爭力的升維，它決定了小米能走多高、走多遠。

比如，最近OPPO解散了旗下的芯片設計公司，中止了對芯片的探索，而芯片是公認的手機廠商的核心競爭力。

小米是較早做手機SOC的廠商之一，甚至一度在2017年上線了搭載松果芯片的小米5C，這是華為之外第二個使用自研SOC的國產手機廠商，但松果的表現差強人意。

盧偉冰在一季度財報電話會上表示，小米在芯片方面投入的決心沒有發生任何的動搖，小米會堅定不移的投資芯片。同時要充分認識到芯片投入的難度、長期性、復雜性，遵循芯片產業的發展規律。做好持久戰的準備，以長期奮斗的十年、二十年來看這個事情。

小米的態度是值得肯定的，但前路并不好走。半導體行業是重資產行業，投入周期長且投入規模大，小米能否十年如一日做好冷板凳，這是個難題。

小米的研發費用并不多，2022年只有160億元，占總收入的5.7%，而華為同期的研發投入高達1615億元，占全年收入的25.1%，如果不是開始造車，小米的研發投入與華為的就更大。在絕對規模上，小米的研發投入也低于騰訊、阿里巴巴、百度和美團等互聯網企業。

更重要的一點是，無論是手機還是AIOT、互聯網服務，小米總能占據時間優勢，而小米造車早已不占“天時”。

盡管雷軍本人多次否認小米造車晚了，但行業的進程不會“忽悠”人。2024年，小米汽車量產，屆時特斯拉年銷量將達到百萬級，model 3改款大概率也上市了，國產新勢力的交付量普遍能達到十萬級，而小米還要完成配套的渠道搭建、售后、充電樁等等的布局，小米可以等，消費者能等嗎？

與此同時，相比百度、華為、小鵬汽車做了多年自動駕駛，積累了大量數據，小米在這方面也很難做到“開場即王炸”。

今年4月，華為推出了一系列有關汽車的新技術，包括ADS 2.0、鴻蒙OS 3.0、iDVP智能汽車數字平臺、智能車云服務等。其中，ADS 2.0是華為自動駕駛技術的2.0版本，阿爾法S上搭載的只是1.0版本，1.0版本曾經憑借出色的能力引起了業界的廣泛關注。

ADS 2.0的主要升級之處在于可以大大減少對高精地圖的依賴，通過實時交通流和靜態占用網絡，加上地圖導航信息，推理出道路和車道線的拓撲結構，即不用高精地圖也能識別各種道路元素，這被余承東稱為“看得懂”。這項能力將今年三季度開始上線，在今年第四季度，將會拓展到45個城市。

與此同時，華為還在底層上推出了一系列產品，包括被稱為智能駕駛大腦計算平臺MDC?；趶姶蟮牡讓蛹夹g能力，華為推出了HI模式和 TIer 1模式。在手機行業，三星憑借在半導體、屏幕上的優勢被稱為“供應鏈本鏈”，而華為則是新能源汽車行業的供應鏈本鏈。更進一步說，華為的產品和其他廠商的產品相比有獨一無二的屬性，如備受好評的鴻蒙座艙。

與手機業務一樣，華為早就布局了汽車業務。最早可追溯到2013年，當時華為推出了車載通信模塊ME909T進軍車聯網。2014年，華為在“2012實驗室”成立車聯網實驗室，專注于車聯網領域的縱向開發。因“2012實驗室”是華為最高級別研究院，這個動作也引發了華為是否造車的討論。

從汽車到手機，華為在眼光和耐力上都展現了過人之處，這兩點恰恰是小米所缺乏的。也許，小米只有更果敢一些，實現競爭力升維，才能走出低谷。

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